К 2050 году эта цифра только возрастет. Наряду с пассажирскими более чем в три раза увеличатся и грузовые перевозки. При этом в дорожно-транспортных происшествиях ежегодно погибает 3 287 человек, а количество выбросов только увеличивается.
В то же время мобильность и транспорт необходимы для преодоления расстояний. Благодаря им мы имеем доступ к основным услугам и товарам, участвуем в различных видах деятельности вне дома, добираемся в образовательные учреждения и на работу.
Более того, транспортная мобильность играет важную роль в удовлетворении наших психосоциальных потребностей. Так, мы можем участвовать в социальной жизни, взаимодействовать с другими людьми и миром. Это делает мобильность важным условием для благополучия как отдельных индивидов, так и общества в целом.
Очевидно, что нужно создавать и менять транспортные системы, отдавая предпочтение более безопасным, доступным, интегрированным и устойчивым. Создавать города для горожан и горожанок, где перемещение с помощью общественного транспорта было бы комфортным и быстрым.
Зелёный портал попробовал разобраться, какие связанные с мобильностью проблемы существуют в беларусских городах, в том числе и благодаря мнению экспертов в рамках дискуссии «Бесшовность перемещения», организованной «Менскай урбаністычнай платформай».
Нормативы, не учитывающие современных трендов
На данный момент при проектировании транспортных систем в городах Беларуси решения в основном принимаются, исходя из показателей, которые нужно выполнить, и нормативов, которые, возможно, остались еще с советских времен.
Эффективность транспортной системы оценивают в том числе по количественным показателям и окупаемости.
В то же время, если взять Минск, то по данным «Минсктранса» на 2021 год, в городе насчитывалось 215 городских автобусных маршрутов, 60 троллейбусных и 8 трамвайных. К этому еще добавляются метро, маршрутки, электросамокаты и велосипеды. Но все эти маршруты остаются разделенными.
Обычному горожанину или горожанке не просто спланировать наиболее эффективный, быстрый и выгодный путь от дома на работу или учебу.
Для того, чтобы добраться на общественном транспорте, нужно посмотреть расписание каждого вида транспорта, просчитать самостоятельно, сколько времени займет путь, узнать, как и где удобнее было бы совершить пересадку и какой проездной выгоднее приобрести.
«Калі мы думаем пра мабільнасць як карыстальнік гарадскога асяроддзя, то часам гэта адасобленыя спосабы перасоўвання па горадзе. Але наколькі было б прасцей, калі можна было б выйсці з дому і хутка і лёгка дабрацца з кропкі А да кропкі Б, карыстаючыся ў тым ліку грамадскім транспартам», – замечает один из экспертов.
«С точки зрения самого процесса передвижения по городу, лучшая мобильность – когда нужно делать меньше пересадок», – считает экспертка.
«На самом деле, это все работает по-другому, и эффективность определяется выгодами и затратами общества или города в целом: сколько люди тратят времени на перемещение, сколько затрачивается энергии, производится выбросов, шума. В некоторых случаях проезд может быть бесплатный, потому что для всех будет лучше, если будут отдавать предпочтение общественному транспорту», – рассуждает другой эксперт.
Помимо этого, существует мнение, что мобильность достигается большими затратами и требует много ресурсов. Но эксперты считают, что в некоторых случаях можно обойтись и меньшими средствами.
«Мобильность – это прежде всего комплексные меры. Необязательно перекладывать трамвайные рельсы. Можно, например, делать небольшие вещи: расчищать дорожки у школы, чтобы детям было удобнее добираться. Устойчивая мобильность достигается даже организационными методами, но это требует координации», – высказывает свое мнение экспертка.
МaaS – шаг к созданию бесшовной транспортной системы
Безусловно, есть вещи которые не просто перестроить, и на их реализацию понадобится время. Но можно ли, уже имея какую-то транспортную инфраструктуру, сделать города более комфортными для поездок?
На помощь жителям, проектировщикам и транспортникам современных городов может прийти концепция «Мобильность как услуга» (MaaS), которая подразумевает интеграцию различных транспортных услуг в единую, доступную и удобную для пользователя платформу.
MaaS способна предоставлять бесшовные и эффективные комплексные транспортные решения, позволяющие пользователям планировать, бронировать и оплачивать различные виды транспорта, используя единый цифровой интерфейс.
Впервые концепция «Мобильность как услуга» возникла в Швеции. Именно там в городе Гетеборге было проведено первое успешное внедрение модели ежемесячной подписки. Несмотря на то, что она была хорошо принята обществом, услуга была приостановлена из-за отсутствия поддержки на правительственном уровне.
В июне 2012 в Сан-Франциско прошла конференция под названием «Электронная мобильность как услуга», на которой обсуждался потенциальный результат слияния цифровых технологий, представленных в смартфонах, и электрического автономного транспорта.
Идея заключалась в том, чтобы реализовать концепцию цифровой бесшовной мультимодальной транспортной сети, которая могла бы быть доступна благодаря возможностям, представленным в новой модели смартфона. Услуга была бы «встроена» в городскую структуру по аналогии с другими основными коммунальными услугами, что делало бы городскую среду бесшовной и доступной.
В 2015 году об идее MaaS заговорили на Всемирном конгрессе по интеллектуальным транспортным системам, который проходил в Бордо. Впоследствии был создан альянс «Мобильность как услуга». После этого концепция MaaS получила более широкое распространение и стала применяться в странах по всему миру.
Так, например, в 2019 в Берлине был запущен первый в мире крупномасштабный городской проект Jelbi. Особенность его в том, что прокладывая оптимальный маршрут, программа учитывает все виды транспорта, которыми может пользоваться городской житель: автобус, поезд, велосипед, скутер, такси.
Основываясь на информации о дорожном движении в режиме реального времени, приложение показывает все варианты быстрого прибытия в пункт назначения. Jelbi просчитывает, сколько по времени у вас займет маршрут и сколько это будет стоить. Поэтому пользователь может выбрать наиболее подходящий для своих условий вариант.
Сейчас «Мобильность как услуга» может включать в себя цифровые платформы и приложения, интеграцию платежей, предоставлять данные в режиме реального времени, а также позволяет обмениваться данными различным поставщикам транспортных услуг.
Помимо этого, MaaS позволяет сделать транспорт более доступным и инклюзивным, удовлетворяя потребности всех людей, в том числе людей с ограниченными возможностями. Это может включать предоставление информации о доступности различных видов транспорта и обеспечение инклюзивности инфраструктуры.
Как же сейчас обстоит ситуация с MaaS в Беларуси?
Один из экспертов отмечает, что на данный момент в чистом виде сервиса «Мобильность как услуга» пока в Беларуси не существует. Есть несколько мобильных приложений, которые могут эту услугу реализовать, однако для этого должно быть достигнуто соглашение между сервисами.
Например, приложение Transport.by объединяет систему общественного транспорта всех городов Беларуси. С его помощью теоретически можно спланировать поездку от дома в Минске до села в Могилевской области.
Наряду с этим отдельно существуют сервисы аренды автомобилей, велосипедов, электросамокатов, сайт marshrutky.by, где можно посмотреть расписание маршруток. Но они не интегрированы в общую систему планирования поездок. Пользователю приходится совершить много отдельных действий, чтобы спланировать оптимальный маршрут на дальние расстояния даже в масштабах одного города.
«Сейчас модели передвижения в городах становятся более сложными. Их намного больше видов, чем они реализованы в условиях Беларуси. Для поддержания этих альтернативных комбинаций нам необходима цифровая платформа, которая объединяет различные ресурсы и различных акторов, и как является представителем услуги, так и собирает информацию для анализа», – отмечает экспертка.
Примером таких альтернативных моделей передвижения является каршеринг, карпулинг, услуга «мобильность по запросу».
Если карпулинг пока не добрался до Беларуси, то каршерингом и услугой «мобильностью по запросу» жители некоторых городов и регионов могут воспользоваться. Так, в Поставах был реализован подобный сервис для обслуживания населенных пунктов, которые находятся далеко от города. Местные жители могут звонить и предупреждать, когда они будут ехать и нужен ли им автобус. Также на некоторых реках есть паромы, которые работают по запросу.
В то же время, по словам экспертов, в одном только Минске существует порядка 148 тарифных планов. Разные города имеют различные виды и варианты проездных. И на данный момент нет единой системы, платформы или приложения, где пользователь мог бы узнать об этом и автоматически рассчитать свою поездку.
Так что же можно улучшить?
Эксперты отмечают, что с помощью продуманной и удобной для горожан и туристов системы мобильности можно формировать бренд города.
«Центр туризма в городе – это место, куда вы приходите и можете получить карты туристических маршрутов, консультации по видам билетов. Это может быть точка знакомства с городом, которая будет реализована даже физически. Сюда можно присоединить центр аренды велосипедов или самокатов», – отмечает экспертка.
Центром туризма в городе может стать вокзал, куда ежедневно приезжает и откуда уезжает множество людей. Такой хаб теоретически стал бы общественным пространством и местом, где пересекаются ветки и маршруты различных видов транспорта. Однако можно ли отнести минский вокзал к подобному месту, и что думают об этом эксперты?
«Вокзал и автовокзал расположены дальше, чем нужно. Вокзал имеет странную конфигурацию: зал ожидания вынесен в противоположную сторону от железнодорожного вокзала. Хотя это не очень логично. Обычно все размещается как можно ближе, чтобы можно было быстрее добраться», – говорит один из экспертов.
То же самое касается и метро: станция «Вокзальная» сделана с долгой пересадкой на площади Ленина. Получается, что все части инфраструктуры расположены разрозненно, и у людей, особенно приезжих, возникают вопросы с навигацией и ориентированием.
По словам эксперта, когда-то для Привокзальной площади было разработано решение транспортных терминалов, где должны были размещаться парковки и останавливаться автобусы. Однако оно было реализовано наполовину. К настоящему времени была реализована зона кратковременной парковки, появились остановки общественного транспорта. Стало лучше, чем было 10-15 лет назад. Но часть плана так и не воплотилась в жизнь.
Таким образом, можно отметить, что городское планирование должно быть сосредоточено на том, как объединить людей и места, создавая города, в которых ценится доступность, а не просто добавлять транспортную инфраструктуру для увеличения трафика людей или товаров. Другими словами, жители городов должны иметь возможность удовлетворять свои потребности, используя как можно меньше поездок.
Эксперты также сошлись во мнении, что при проектировании транспортных систем для достижения эффективной мобильности в первую очередь следует опираться на опыт горожан.
«Падыход для планавання гарадской мабільнасці павінен ісці ад чалавека, а далей ужо сыходзіць з таго, якія рэсурсы ёсць, і, сыходзячы з гэтага, ужо планаваць гарадскую мабільнасць», – считает эксперт.
Согласно мнению одного из экспертов, в городах должны существовать не только онлайн-, но и офлайн-сервисы, которые помогут спланировать поездку. Это могут быть карты городского транспорта, размещенные на остановках, чтобы было понятно, как попасть из точки А в точку Б. А также сервисы и поддержка, которые можно получить, позвонив на определенный номер.
Также эксперты полагают, что помочь в стратегическом планировании городской среды может междисциплинарная работа. Направленные в одно русло усилия будут способствовать формированию инклюзивного пространства, у которого могут быть различные пользователи и где будут использоваться различные виды микромобильности.
Достичь этого можно, используя направления градостроительного проектирования, когда пространство рассматривается с точки зрения пешехода, велосипедиста, и его можно оценивать по-другому нежели при транзитно-ориентированном проектировании.
«В беларусских городах есть много потенциала для интегрирования альтернативных концепций, формирования облика, образа и имиджа городов благодаря мобильности и дружелюбной среде», – говорит экспертка.